Der Hafen nimmt und der Hafen gibt

Gunther Bonz | Foto: Ulrich Lindenthal-Lazhar für HANSEstyle

Aus dem Hamburger Hafen:
Herausforderungen und Perspektiven

Gunther Bonz war von 2004 bis 2008 Wirtschaftsstaatsrat in Hamburg – schon davor war er mit den Planungen für eine weitere dringend notwendige Elbvertiefung und Fahrrinnenverbreiterung befasst. Dieses Vorhaben wurde allerdings 2012 vom Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gestoppt, wegen einer einstweiligen Verfügung der Umweltorganisationen BUND und NABU. Nach seinem Ausscheiden aus der Politik wurde Bonz 2009 Generalbevollmächtigter der Eurogate-Holding und in Personalunion Geschäftsführer des EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH. Seit 2011 ist er zudem Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg e. V. und bereits seit 2010 Präsident von FEPORT Federation of European Private Port Operators. Darum ist er nicht nur ein hervorragender Kenner des Hamburger Hafens sondern der gesamten europäischen Hafenwirtschaft.

HANSEstyle trifft Gunther Bonz im Hafen-Klub, um aktuelle Entwicklungen im Seehandel und im angeblich schwächelnden Hamburger Hafen zu hinterfragen. Bonz entlockte das angebliche Schwächeln nur ein müdes Lächeln:

„2015 wurden hier etwa 138 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, nach 146 Millionen im Jahr davor, das sind rund 5 Prozent weniger. Gemessen an der globalen Wirtschaftsentwicklung noch immer ein ordentliches Ergebnis. Beim Umschlag von Standard-Containern sollen es allerdings 10 Prozent weniger gewesen sein und das hat mehrere Gründe. Nehmen wir den sogenannten Feederverkehr durch kleinere Frachtschiffe, die als Verteiler oder Zulieferer für die großen Containerpötte agieren: Von solchen Feederschiffen werden die angelandeten Container in kleinere Häfen verteilt, von Hamburg aus vor allem Richtung Ostsee durch den Nord-Ostsee-Kanal, wo es allerdings seit Jahren Probleme mit maroden Schleusentoren gibt und es demzufolge immer wieder zu Staus kommt. Darum steuern neuerdings auch große Containerfrachter z. B. direkt Danzig an, entladen dort und lassen von Danzig aus die Container verteilen, Richtung Baltische Staaten, nach Finnland, Schweden oder Russland. Dieser Verkehr ist uns – hoffentlich nur vorübergehend – verlorengegangen.“

Hamburg musste zur Kenntnis nehmen, dass Danzig seinen Umschlag auf zuletzt rund 3 Millionen Standardcontainer verdoppelt hat, auch weil sich eine Jütland-Umrundung wegen des gesunkenen Preises für Schiffsdiesel derzeit durchaus lohnt. Dazu kommt eine statistische Merkwürdigkeit. Bonz: „Wenn ein Container vom Großschiff aufs Land entladen und danach wieder auf ein Feederschiff geladen wird, ist das ein zweifacher Container-Umschlag. Verlädt man den Container aber an Land auf einen Bahnwaggon oder auf einen Truck, dann ist das nur Abtransport und kein neuer Umschlag.“


„Dieser Verkehr ist uns – hoffentlich nur vorübergehend – verlorengegangen.“ – Gunther Bonz


Der Containerumschlag ist 2015 also keinesfalls um 10 Prozent zurückgegangen! Noch immer wurden gut 9 Millionen Container-Boxen angelandet, nur häufiger als bisher per Bahn oder LKW abtransportiert. Schon der Bankier Hermann Josef Abs spöttelte über so manche statistische Merkwürdigkeit: „Die Statistik ist wie eine Laterne im Hafen. Sie dient dem betrunkenen Seemann mehr zum Halt als zur Erleuchtung.“
„Dann ist da noch die unübersehbare Schwergängigkeit bei der Modernisierung unseres Hafens“, fügt Bonz an. „Die Containerschiffe werden immer größer. Als wir uns um eine Elbvertiefung bemühten, wollten wir Schiffen mit 13.000 bis 15.000 Standardcontainern den ständigen Zugang zum Hamburger Hafen sichern. Die Entwicklung ist längst weitergegangen, heute gibt es Frachter für 20.000 Container und mehr, die gar nicht mehr oder nur bei bestimmten Wasserständen unseren Hafen erreichen.“

Dazu kommt das Problem der Hafenverschlickung. Hamburg ist ein Tidehafen – auflaufendes Wasser führt auch SediContainer in kleinere Häfen verteilt, von Hamburg aus vor allem Richtung Ostsee durch den Nord-Ostsee-Kanal, wo es allerdings seit Jahren Probleme mit maroden Schleusentoren gibt und es demzufolge immer wieder zu Staus kommt. Darum steuern neuerdings auch große Containerfrachter z. B. direkt Danzig an, entladen dort und lassen von Danzig aus die Container verteilen, Richtung Baltische Staaten, nach Finnland, Schweden oder Russland. Dieser Verkehr ist uns – hoffentlich nur vorübergehend – verlorengegangen.“

Hamburg musste zur Kenntnis nehmen, dass Danzig seinen Umschlag auf zuletzt rund 3 Millionen Standardcontainer verdoppelt hat, auch weil sich eine Jütland-Umrundung wegen des gesunkenen Preises für Schiffsdiesel derzeit durchaus lohnt. Dazu kommt eine statistische Merkwürdigkeit. Bonz: „Wenn ein Container vom Großschiff aufs Land entladen und danach wieder auf ein Feederschiff geladen wird, ist das ein zweifacher Container-Umschlag. Verlädt man den Container aber an Land auf einen Bahnwaggon oder auf einen Truck, dann ist das nur Abtransport und kein neuer Umschlag.“

Der Containerumschlag ist 2015 also keinesfalls um 10 Prozent zurückgegangen! Noch immer wurden gut 9 Millionen Container-Boxen angelandet, nur häufiger als bisher per Bahn oder LKW abtransportiert. Schon der Bankier Hermann Josef Abs spöttelte über so manche statistische Merkwürdigkeit: „Die Statistik ist wie eine Laterne im Hafen. Sie dient dem betrunkenen Seemann mehr zum Halt als zur Erleuchtung.“
„Dann ist da noch die unübersehbare Schwergängigkeit bei der Modernisierung unseres Hafens“, fügt Bonz an. „Die Containerschiffe werden immer größer. Als wir uns um eine Elbvertiefung bemühten, wollten wir Schiffen mit 13.000 bis 15.000 Standardcontainern den ständigen Zugang zum Hamburger Hafen sichern. Die Entwicklung ist längst weitergegangen, heute gibt es Frachter für 20.000 Container und mehr, die gar nicht mehr oder nur bei bestimmten Wasserständen unseren Hafen erreichen.“

Dazu kommt das Problem der Hafenverschlickung. Hamburg ist ein Tidehafen – auflaufendes Wasser führt auch Sedimente mit, die sich dann in den Hafenbecken ablagern. So ist vor manchem Kai die Wassertiefe von garantierten 15,5 Metern auf 13 Meter geschrumpft. „Was wollen Sie machen, wenn Sie einen Erzfrachter haben, der aus Australien kommt und für 15 Meter Wassertiefe beladen ist. Wollen Sie dem nun im Ärmelkanal per Funk mitteilen, er könne den Hamburger Kai nicht mit diesem Tiefgang anlaufen, sondern müsse vorher etwas leichtern. In Rotterdam? Warum dann dort nicht gleich ganz entladen?“

Schon immer musste der Hamburger Hafen regelmäßig ausgebaggert sprich entschlickt werden. Die Sedimente verteilten die Landwirte der Region gern auf ihre Äcker, der Sand wurde in die Nordsee verbracht. Was Schleswig-Holstein derzeit wohl ablehnt, weshalb dieses Baggergut bei Wedel in der Elbe verklappt werden muss. „Das ist so, als würden Sie den Hausstaub direkt vor ihrer Haustür entsorgen – dort wird der Wind ihn schnell wieder zurück ins Haus wehen. Von Wedel aus besorgt das der Wechsel zwischen Ebbe und Flut.“ Erstmals in der Hamburger Hafengeschichte musste 2014 ein Hafenbetrieb, die Firma Hansa-Port, das Hafenmanagement Hamburg Port Authority verklagen, die Mindertiefen vor ihren Kaimauern zu beseitigen und die vertraglich festgeschriebene Wassertiefe wieder herzustellen.

Große Sorgen bereiten Gunther Bonz überhaupt die unendlich langen Planungs- und Genehmigungszeiten. Der Kern der Speicherstadt wurde als Freihafen für Hamburg zwischen 1883 und 1888 erbaut. Dabei mussten 20.000 Anwohner umgesiedelt werden. Neue Stadtteile wie Barmbek oder Hammerbrook entstanden. Innerhalb von nur 5 Jahren wurden zwei Drittel dieses Bauprojekts fertig gestellt. Und damit die Zukunft Hamburgs als wichtiger Seehafen und Handelsplatz gesichert.

Gunther Bonz: immer den Hafen im Blick | Foto: Ulrich Lindenthal-Lazhar für HANSEstyle
Gunther Bonz: immer den Hafen im Blick | Foto: Ulrich Lindenthal-Lazhar für HANSEstyle

Der knapp 100 Kilometer lange Nord-Ostsee-Kanal wurde in 8 Jahren zwischen 1887 und 1895 als Kaiser-Wilhelm-Kanal erbaut. Jedes Jahr nutzen diesen Wasserweg mehr als 30.000 Schiffe. Nun allerdings müssen die mehr als 100 Jahre alten Schleusenkammern in Brunsbüttel erneuert werden, was zu den erwähnten Problemen für die Feederschifffahrt führt. Ein Blick auf die Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeiten für heutige Großprojekte sollte uns nachdenklich machen: Beispiele sind BER oder Stuttgart 21. Und dabei denke ich an den Raketeningenieur Wernher von Braun, der einst amüsiert feststellte: „Vor der Eroberung des Weltraums sind zwei Probleme zu lösen: die Schwerkraft und der Papierkrieg. Mit der Schwerkraft wären wir fertig geworden.“


„Was wollen Sie machen, wenn Sie einen Erzfrachter haben, der aus Australien kommt und für 15 Meter Wassertiefe beladen ist?“ – Gunther Bonz


Das Areal des Hamburger Hafens gehört zu den größten zusammenhängenden Industriegebieten in Deutschland. Er wird nicht nur von Schiffen angesteuert, er ist auch wichtiger Produktionsstandort für den Schiffs- und Maschinenbau, für Raffinerien oder die Grundstoffindustrie, zu der Europas größter Kupferproduzent gehört, die Aurubis AG. Rund 40.000 Menschen haben ihren Arbeitsplatz im Hafen. Rund 120.000 Menschen in der Metropolregion Hamburg dürften direkt oder indirekt vom Hafen abhängig sein, in Speditionen, Reedereien oder Export-Import-Firmen. Auch der weltweite Kaffeehandel wird von hier aus gesteuert. Und weitere gut 100.000 Arbeitsplätze dürften im übrigen Deutschland vom Hamburger Hafen abhängig sein. Allein aus der Hafenwirtschaft erhält der Stadtstaat ein jährliches Netto-Steueraufkommen von etwa 800 Millionen Euro. Das gibt der Hafen den Hamburgern zurück. Hamburg hat bisher keinen geschlossenen Autobahnring – noch immer müssen Transporte von Ost nach West quer durch die Innenstadt, auch weil die Hinterlandanbindung lückenhaft ist. Nun sollen diese Lücken gemäß aktuellem Bundesverkehrswegeplan schrittweise bis 2030 geschlossen werden; die Verbindung zwischen der A1 und A7 möglichst schon bis 2026.

Bonz: „Wir haben die Olympiaentscheidung sehr bedauert, anders als oft dargestellt. Sie hätte die Chance für Hamburg eröffnet, in der Stadtentwicklung einen Sprung nach vorn zu machen und in der Verkehrsinfrastruktur wichtige Weichenstellungen vorzunehmen. Man hätte bisher fehlende Verkehrsachsen bauen können und vieles mehr.“


„Rund 120.000 Menschen in der Metropolregion Hamburg dürfen direkt oder indirekt vom hafen abhängig sein.“ – Gunther Bonz


Wird Hamburg nun Marktanteile einbüßen müssen? Etwa durch den Tiefwasserhafen JadeWeserPort in Wilhelmshaven, der eine perfekte Hinterlandanbindung etwa zum Ruhrgebiet hat? Und von wo aus inzwischen regelmäßige Liniendienste nach China, Süd-Korea, Singapur und in den Mittleren Osten gehen. Hamburg ist an diesem Tiefwasserhafen nicht mehr beteiligt.

Bonz: „Ich gehörte zu den leitenden Beamten, die in den 90er Jahren dazu beigetragen haben, dass sich Hamburg zusammen mit Bremen und Niedersachsen an der Planungsgesellschaft für den JadeWeserPort beteiligten. Denn Deutschland braucht einen unabhängigen Tiefwasserhafen, schon um Rotterdam hier nicht ein Monopol zu überlassen. Das gilt für mich noch heute. Hamburg hat sich dann verabschiedet, aber wir bei Eurogate haben uns beteiligt. Denn in Sachen Elbvertiefung sind wir heute bereits im Planjahr 16, ein Ende kaum absehbar.“

Dann ist da noch die geplante Fehmarnbeltquerung, ein etwa 18 Kilometer langer Tunnel unter dem Belt für Schienen- und Autoverkehr. Ein europäisches Verkehrsprojekt, das weitgehend von Dänemark finanziert wird. Aber auch Hamburg würde davon profitieren, weil es die Entfernung zwischen der Hansestadt und Kopenhagen sowie Südskandinavien entscheidend verkürzt und so die bisherige Fahrzeit fast halbiert. Geplant war ein Baubeginn in 2015, 2021 sollte der Tunnel dann in Betrieb genommen werden. Seit 1990 wurden zahlreiche Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben, die dazu führten, statt einer Brücke als feste Querung nun auf eine Tunnellösung umzuplanen. Zwar deutlich teurer, aber immerhin werden dadurch nicht Millionen von Zugvögeln bei ihren Flügen beeinträchtigt. Noch immer aber gibt es Widerstand in Deutschland. Mehrere Fährreedereien klagen wegen der staatlichen Garantien für die Querung auf Wettbewerbsverzerrung. Und gegen das deutsche Planfeststellungsverfahren sollen beim Kieler Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr inzwischen mehr als 3.100 Einwände eingegangen sein. In Dänemark sind das gerade mal 30!

Es muss wohl ein Skandinavier gewesen sein, der angesichts solcher Entwicklungen gesagt haben soll: „Wenn es einen Nobelpreis für Bedenkenträgerschaft und Bürokratie gäbe, würde der immer nach Deutschland gehen.“

Gunther Bonz und Heinz H. Behrens über die Herausforderungen für Hamburg | Foto: Ulrich Lindenthal-Lazhar für HANSEstyle
Gunther Bonz und Heinz H. Behrens über die Herausforderungen für Hamburg | Foto: Ulrich Lindenthal-Lazhar für HANSEstyle

Dazu noch eine Schlussbemerkung von Gunther Bonz: „Ökologische Rücksichtnahmen sind richtig und wichtig, aber ohne erfolgreiche Ökonomie kann die mittlerweile globalisierte Welt auch nicht funktionieren. Der internationale Warenaustausch wird weiter zunehmen, und darauf müssen wir uns beizeiten einstellen und vorbereiten, wenn wir den uns nachfolgenden Generationen, so wie das unsere Vorfahren für uns getan haben, eine in jeder Beziehung lebenswerte Welt hinterlassen wollen.“

Das Gespräch führte: Heinz  H. Behrens